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说共享单车是一个笑话?80后和90后有不同看法!

浏览数: 发表时间:2017-3-18 20:15:42

共享单车即是一个商业问题,也是一个民生问题,所涉甚广,因此从不同的角度看,甚至针对不同的主体,得出的结论或许就不一样。

实际上,小巴前段时间就找了一帮朋友,一边逛西湖,一边专门去体验了一把单车。以用户的角度来看,小巴觉得也可以谈一谈另一种视角。

我们自己用了,这玩意很好啊

我们当天下了APP,打开一看,满地图的自行车,随便往前走几步,都能看到停在路边。交了押金,开了锁,绕着西湖走了小半圈,骑一会停一会,最后又在路边锁好、结账,不过是三五块钱。

骑一会停一会,使用方便,随手可得

后来,我还在公司和同学圈子里面做了一个小调查,问大家有没有用过单车?什么时候、什么地方用的?以后打算用吗?有什么不满意的吗?

用过的人不少,当然几乎都是 80 后和 90 后,观点也出奇得一致,下面就是其中的一部分回复:

“早晚下班咯,不想等车。距离近,天气又好的时候。”

“从寝室到教学楼,或者到周边的商场。”

“每天上下班骑车 20 分钟,距离大概2- 3 公里,很方便啊,一趟大概1- 2 块钱。现在公交等车很烦,滴滴经常打不到,出租车态度又差。”

“下个APP扫码就用,特别方便,而且车超多,哪里都有,又哪里都可以停。”

“上次在地铁站看到超多,确实出了地铁很有用。”

“杭州有家单车,可以绑定芝麻信用不用押金。”

“现在住得离公司近,所以需求小。以前用得多些,天暖起来,感觉应该使用的频次会变大。”

“一个问题:停在宿舍楼下,上楼拿了下东西,下楼就发现车被其他人骑走了,要找新的车。”

“我前段时间看朋友骑,很不错。之后用过三四次,暂时觉得还不错,有个问题是昨天连扫两辆都有故障,影响了体验。”

小结以上,共享单车的优点在于:使用方便、短距离使用、便宜、随手可得、互联网化。而潜在可能影响使用的问题则在于:距离、天气、快速的可获得性。

换言之,我们就是用它解决短距离通行的问题,但我们其实对它的耐心也不高,如果拿车和还车不方便,不管是天气原因还是位置原因,可能就不用了。

最后 1 公里的单车和最后 10 公里的滴滴

长久以来,在IT研究学界关于IT技术创新接受与使用的理论中,公认有四项关键因素决定了一个创新产品是否会被广泛使用,它们是感知有用性(或称绩效期望)、感知易用性(或努力期望)、社群影响、便利条件。

翻译成人话,就是

感知有用性:“我觉得这玩意很有用”;

感知易用性:“我觉得这玩意用起来不难”;

社群影响:“圈子里人都在用”;

便利条件:“这玩意很容易获得”。

从上面做的小范围调查中,我们不难发现,共享单车这款创新产品,满意度最高的的是其有用性,其次是易用性和社群影响,而相对最次、也是最容易发生问题的则是便利条件。

创新技术接受与使用理论模型

换言之,单车的使用,是释放了此前如山海一般庞大、而迟迟无法有效满足的需求,即出行的“最后 1 公里”。

在出行上,不论是 1 公里还是 10 公里,都存在极广泛的需求,单车被寄望于解决 1 公里级别的问题,滴滴则是解决 10 公里级别的问题。两者的逻辑类似,面对的难题也基本类似。

有用性 > 易用性 = 社群影响 > 便利条件

过去三四年时间,滴滴、优步等网约车平台已经培养起使用习惯,充分说明了这一模式的可行性。我们完全有理由相信,共享单车作为一个行业,或有数不尽的厮杀、最终一将功成,万骨尽枯。但其行业整体,一经释放,必然向此前的网约车一般,“不飞则已,一飞冲天;不鸣则已,一鸣惊人”。

在 80 和 90 后眼里,单车改革比网约车更有优势

小巴以资深使用者的角度看,决定两者在各自领域最终成效的,取决于其对短板“便利条件”的解决程度。在这一点,单车在解决 1 公里需求的可能性,可能更甚于滴滴。小巴把这观点向很多80、 90 后的同学、同事解释,认可的多,反对的少。

它的优势有三:

其一,网约车珠玉在前,共享单车的模式更容易受认可。

目前资本市场对其的疯抢程度,从一面看是“投资人都疯了吧”,反过来则是“一个已经验证过的模式,不去投资,才是疯了吧”。

其二,单车的规模化供给基本不涉及到人,服务提供的边际成本极低。

相比于网约车,共享单车就其本质上而言,更像是一种互联网化的产品——铺好基础设施后,边际使用成本和费用都极低。

如果同样在早高峰载 10 万人,单车需要提供的 10 万辆自行车的固定成本、 10 万个app的安装量,剩下的是收取 10 万次使用费。而网约车要收取 10 万次运费,除了需要满足 10 万辆车的供给之外,还需要提供 10 万名司机的早高峰时间。用户单次使用的定价,不在于车,而在于司机的时间。

单车最大的优势其实不是自行车便宜,而是不需要用人,避开了中国未来数年最大的成本提升。

其三,也因为单车不用提供人力,故而比网约车更符合“增量改革”的原则。

公共单车,正如吴老师昨日所言“启兆于欧洲,我的家乡杭州是最早引入这个模式的城市,其运营本质是一项非盈利性公共配套服务。”但单车相较于出租车,其存量级别,相距甚远。

公共单车运营本质是一项非盈利性公共配套服务

事实上,小巴走遍全国多个城市,每个城市的出租车,挥手即有,其行业涉及每个城市数万人,乃至数十万人的就业。而公共自行车,多是固定在一处,看到的则要相对少许多。

杭州已是全国翘楚,但试用体验,也殊为不便。比如押金,不过区区 200 块钱,但包括小巴在内,多位同龄朋友,多年来对一个问题始终没有答案,“ 200 块钱的押金可以退回公交卡,是否存在途径取现”。虽不过一小节,但就因此,我们至今也几乎没用过公共自行车。

就变革而言,存量难而增量易,推行之阻力上,单车可能只会低于网约车。

诚然,吴老师昨日从一个行业观察者视角出发,得到的结论是:

产能过剩、进入市场的低门槛以及竞争者之间的道德底线低下、这些企业根本无法控制的不确定性,将让公共单车行业早早地陷入无序而无奈的泥潭。

公共单车早早陷入无序而无奈的泥潭

按照我们对中国市场的理解,如果未来出现这么一个结果,一点也不奇怪,总归不会让大家省心的。

很多人忙着给单车算账,多少使用率、多少布点、多少辆车才能不亏。都无妨的,这些事情都交给市场去算吧,它会给我们一个答案。若转换一下视角,从一个用户亦或是公共服务的角度出发去看这个问题,先不去关心最后哪一家会胜出,背后哪一个资本赚得最多,而以效果论,这个行业正在发生和即将发生的变化,是否会让我们的出行,变得更好?

我就告诉你吧,是的,一定是,就是这么肯定!

最大的赢家,你想不到

颇有趣的一点是,这场浪潮的最大获益者,可能还不是以上的任何一方,而是自行车的制造商们。

短短不到一年时间,因为共享单车,中国的各城市多出了数千万辆的自行车。现在这一刻,除了融到资的平台、需求得到满足的用户外,一定还有人在,捧着大把大把的订单,把满脸的皱纹都笑得掉到地上了。

这场浪潮的最大受益者是自行车制造商们

某种程度上,这实在是一个再好不过的,在互联网的基础设施化条件下,以未曾预料的失控方式改造中国传统产业的范例。

自行车在中国是一个舶来品,历来存在一种奇怪的消费者误导。在一个使用情境以城市为主的市场上,山地车和公路车多而城市车极少,呈现的结果是“在北京、杭州这些城市里,人们花更多的钱,却骑着不舒服的车。”

就比如小巴那天体验时感受到的,“这个车有点小,男生骑一定会觉得不舒服”。中国的自行车,还太缺少针对本土使用体验的设计,甚至于在此之前,尝试解决这个问题的人也甚为稀少。

中国的自行车制造商们,真的恭喜你们了!

摆在面前的,是一个前所未有的机会。能不能把握住就看你们的了,反正最终总会有人握住的。当然,按照互联网产业的尿性,说不定那个人现在还没有出现在大家视野中,某一天却突然出来吓你一跳。

你就等着吧。


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